16ارديبهشت :ميزان تلفات جادهای "بسيار بالاتر از زلزله بم
همشهری :موضوع تلفات و آسيبهای بالای ناشی از حوادث رانندگی در ايران در سالهای اخير مورد بحث کارشناسان و رسانهها بوده است.
آمار بالای مصدومين و عواقب بهداشتی و اجتماعی ناشی از آن لزوم ريشهيابی علمی و همهجانبه علل اين وضعيت را مطرح کرده است.
اخير در نشريه پزشکی Archive of Iranian Medicine دوماهنامهای که بوسيله فرهنگستان علوم پزشکی ايران به زبان انگليسی منتشر ميشود، گروهی از پژوهشگران ايرانی داخلی و مقيم خارج و پژوهشگران خارجی به بررسی اين موضوع پرداختهاند.
اين مقاله با عنوان "عواقب نامطلوب جراحات حمل و نقل جادهای در ايران پس از موتوريشدن سريع" در شماره ماه مه 2009 اين نشريه منتشر شده است.
نويسندگان مقاله از جمله شامل دکتر محسن نقوی و دکتر فرشاد پورملک از دانشگاه واشنگتن در سياتل، دکتر سعيد شهراز از دانشگاه هاروارد، دکتر ناهيد جعفری و دکتر محمد اسماعيلی مطلق از مرکز توسعه و ارتقای سلامت در وزارت بهداشت،درمان و آموزش پزشکی هستند.
نويسندگان در مقدمه مقاله به اهميت موضوع تلفات جادهای از لحاظ بهداشتی اشاره ميکنند. بر اساس آمار وزارت بهداشت، حوادث رانندگی اکنون پس از حمله قلبی و سکته مغزی به سومين علت مرگ و مير، و اولين عامل معلوليتها در ايران بدل شده است.
آنها با مقايسه ميزان تلفات جادهای در ايران با کشورهای ديگر ميپردازند، و به فاصله زياد ايران با ميانگينهای منطقهای و جهانی اشاره ميکنند: در حاليکه در ايران در سال 2002، 44 مورد مرگ به ازای 100000 نفر جمعيت (حدود 30000 نفر) رخ داد در کشورهای حوزه مديترانه شرقی و شمال آفريقا که براساس تقسيمبندی اپيدميولوژيک سازمان جهانی بهداشت، ايران در آن قرار دارد- اين رقم 26 است. در کشورهای مانند آلمان و کانادا اين رقم به ترتيب 9 و 6 و ميانگين جهانی حدود 19 در 100000 است.
اين ميزان تلفات جادهای به قول نويسندگان "بسيار بالاتر شمار تلفات ناشی از زلزله بم در ساله 2003 است،که يکی از بدترين مصائب طبيعی در ايران در سالهای اخير بوده است."
نويسندگان سپس به يک مشکل عمده در بررسی اين موضوع اشاره کردهاند و آن نقصانی است در نظام ثبت مرگها در ايران چه از لحاظ پوشش کشوری و چه از لحاظ کيفی از لحاظ دقت اطلاعات وجود داشته باشد و جود داشته است.
به گفته نويسندگان در سالهای اخير اصلاحاتی در اين نظام به عمل آماده و کيفيت و پوشش نظام ثبت مرگ بهبود يافته است. در نتيجه آمار قابلاعتمادتری از ميزان تلفات جادهای به دست آمده و در نتيجه موضوع مورد توجه عمومی قرار گرفته است.
نويسندگان آمار مشروحی از ميزان تلفات و آسيبهای ناشی از حوادث رانندگی به تفکيک سن و جنس و وسيله نقليه عامل حادثه در سال 2005 ارائه ميدهند و بعد به تجزيه و تحليل اين دادهها ميپردازند.
اين پژوهشگران بر مبنای اين اطلاعات، سعی ميکند به اين سوال اصلی پاسخ دهند که چرا ميزان مرگ و مير ناشی از حوادث رانندگی در ايران بالاست و اين علل را مطرح ميکنند:
خصوصيات ژئوپلتيک ايران
خصوصيات ژئوپلتيک و اجتماعی منحصر به فرد ايران که " به مشکلات ساختاری گستردهای در بخش حمل و نقل" انجاميده است. آنها همچنين به درصد بالای جمعيت جوان در ايران را ذکر ميکنند که "ممکن است عامل خطرسازی برای قرارگيری بيشتر در معرض آسيبهای ترافيکی باشد."
پارادوکس يارانه بنزين
نويسندگان به قيمت بسيار پايين بنزين و گازوئيل در مقايسه با ساير کشورها - ايران پس از ونزوئلا و ترکمنستان پايينترين قيمت بنزين در جهان را دارد- به علت يارانههای دولتی اشاره ميکنند. اين پژوهشگران ميگويند قيمت پايين بنزين، به همراه قيمت پايين بيمهها و هزينه پايين تعمير و نگهداری ماشينها و موتورسيکلت، استفاده از اين وسائل نقليه را برای اغلب مردم امکانپذير ميکند، و "در دراز با مدت به افزايش قابلتوجه سفر" با اين وسائل نقليه منجر ميشود و اين موضوع به نوبه خود به طيفی از تاثيرات منفی ميانجامد از جمله کيفيت بد هوا و ازدحام ترافيکی در مراکز کلانشهری.
نويسندگان برای نشان دادن تاثير قيمت بنزين در حوادث رانندگی به وضعيت تلفات جادهای در آمريکا را شاهد ميآورند که افزايش اخير در قيمت بنزين باعث کاهش مرگهای ناشی از حوادث جادهای شد، از طرف ديگر آمريکا که در ميان کشورهای سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD) ارزانترين بنزين را دارد، بالاترين رقم را صدمات ترافيک جادهای را در ميان کشورهای پردرآمد را دارد. (رقم تلفات جادهای در آمريکا 19 در 100000 است).
در عين حال آنها توضيح ميدهند که يارانههای سوخت به نفع فقرا نيست چرا که استفاده از وسائل نقليه خصوصی را تشويق ميکند و به اين ترتيب اين يارانهها نصيب اقشار فقير نميشود، به طوريکه بر اساس آمار سال 2000 ، بالاترين صدک درآمدی جامع نسبت به پايينترين صدک درآمدي، 78 برابر بيشتر يارانه بنزين دريافت کرده بودند.
شکست در توسعه حمل و نقل عمومی
به گفته اين پژوهشگران در ايران بخش حمل و نقل نسبت به ساير بخشهای اقتصادی بسيار توسعهيافتهتر است. اما اين بخش دچار مشکلاتی اساسی هم هست، از جمله سهم پايينتر جاده در استانهای با بالاترين تراکم جمعيت، ميانگين بالای عمر وسائل نقليه، عقبماندگی حمل ونقل ريلی نسبت به حمل و نقل جادهای.
يک مشکل اساسی ديگر به نظر اين نويسندگان، "حمل و نقل غيررسمی و بدون نظارت مسافران بوسيله وسائل نقليه خصوصی" در بسيار شهرهای بزرگ ايران است.
به قول آنها "مسافرکشی شغل دوم بسياری از کارمندان و شغل اول بسياری از بيکاران است و متاسفانه هيچ اطلاعات مفيدی در مورد ميزان و کيفيت اين نوع غيررسمی حمل مسافر در ايران وجود ندارد."
از طرف ديگر به گفته آنها ميزان حمل و نقل عمومی بينشهری در ايران در فاصله 10 ساله 1997 تا 2006 افزايش نيافته است و "نسبت حمل و نقل عمومی در کشور در سال 2008 تنها 7.1 درصد از کل" بوده است.
اين عدم رشد حمل و نقل عمومی ممکن است "هم به علت افزايش شمار مسافرکشهای غيررسمی و هم افزايش استفاده از خودروهای شخصی در کشور باشد."
سوددهی کم در اين بخش، به فرسودگی ناوگان وسائل نقليه عمومی بينشهری انجاميده است، به طوری که مثلا "ميانگين عمر مينيبوسهايی که عمدتا برای حمل و نقل مسافر بين شهرهای کوچک و روستا مورد استفاده قرار می گيرند، 20 سال است."
در بخش توليد وسائل نقليه نيز توجه بيشتر به بازار سودآورتر توليد وسائل نقليه شخصی بوده است، نه توليد وسائل نقليه عمومی مانند اتوبوس و مينيبوس.
آنها ميگويند که اين غفلت از توسعه حمل و نقل عمومی اثرات عميقی بر ايمنی جادهای به جای ميگذارد چرا که اتوبوسها به خاطر حجم و اندازه محافظت بيشتری نسبت به اتومبيل و موتورسيکلت ايجاد ميکنند.
آنها نتيجهگيری ميکنند که "تغيير الگوی مسافرت شهری از اتوبوس به موتورسيکلت بيانگر تعويض يکی از ايمنترين وسائل حمل و نقل با يکی از خطرناکترين آنها است."
رشد سريع توليد وسائل نقليه
نويسندگان به رشد سريع صنعت خودروسازی در ايران اشاره ميکنند در رابطه مستقيم با اقتصاد متکی بر نفت و گاز است.
آنها ضمن توضيح خصوصيات صنعت خودروسازی در ايران که حمايتهای مختلف اقتصادی از آن به عمل ميآيد، ميگويند در چنين وضعيتی در پاسخ به تقاضای مردم برای داشتن اتومبيل و موتورسيکلت، نهايتا به توليد تعداد بيشتر و بيشتر وسائل نقليه شخصی ميانجامد.
به گفته آنها روند مشابهی در بسياری از کشورهای پيشرفته در نيمه اول قرن بيستم هم رخ داد.،اما دولت در اين کشورها به اعمال مقراراتی اتومبيلسازان را مجبور کردند که وسائل نقليه ايمنتری بسازند، در حاليکه رشد صنعت اتومبيلسازی در ايران بدون اعمال چنين کنترلهايی صورت گرفت.
يک تحول ديگر رشد بيسابقه توليد موتورسيکلت در دهه گذشته بوده است. از طرف ديگر به خصوص در سالهای اخير تقاضا برای استفاده از موتورسيکلت به عنوان وسيله مسافرکش در شهرهای بزرگ مانند تهران در حال افزايش بوده است و افزايش نرخ بيکاری نيز اين وضعيت را تشديد کرده است.
فقدان تجهيزات ايمنی در اتومبيلها و موتورسيکلتهای غيرايمن
به گفته نويسندگان با وجود در دسترس بودن تکنولوژی ايمنسازی وسائل نقليه، اعمال مقرارت و استفاده از آنها تنها د رسالهای اخير مورد توجه قرار گرفته است.
بر اساس نتايج يک بررسی در سال 2005 که در اين مقاله آمده است، اجبار به بستن کمربند ايمنی در اتومبيل تا حدودی با موفقيت روبه رو بوده است، اما "استفاده از کلاه ايمنی در موتورسيکلتها تنها 7.3 درصد بود."
بعد ديگر مشکل فقدات تجهيزات ايمنی در وسائل نقليه است.
اين پژوهشگران مينويسند:"عليرغم اينکه قانون از سال 1999 توليدکنندگان را ملزم ميکند که ماشينهايشان را با کمربندهای ايمنی استاندار مجهز کنند،40 درصد ماشينهای موجود پيش از سال 1999 توليد شدهاند، و کمربند ايمنی استاندارد ندارند، يا اصلا فاقد کمربند هستند."
"بر اساس آمار رسمی تنها هفت نوع ماشين از 37 نوع ماشين توليدشده يعنی تنها 6 درصد ماشينهاح دارای کيسه هوايی و سيستم ترمز ضدقفلشدن ABS هستند."
نويسندگان به خصوض رشد استفاده از موتورسيکلت را نگرانکننده ميدانند چرا که آمار نشاندهنده سهم قابلتوجه اين وسيله نقليه در حوادث مرگبار و غيرمرگبار جادهای است.
آنها مينويسند: "تقريبا هيچکدام از ميليونها موتورسيکلت در حال حرکت تجهيزات ايمنی مانند حفاظ پا را ندارند. روستائيان صاحب 2 ميليون موتورسيکلت هستندو در جادههايی ناايمن رانندگی ميکنند که تنها حدود نيمی از آنها گشت پليس وجود دارد."
آنها به خصوص عواقب افزايش شديد تقاضا برای خريدن موتورسيکلت بوسيله اقشار فقير در دهههای اخير اشاره ميکنند که بوسيله آنها به عنوان يک ابزار ارزان برای کسب درآمد از راه مسافرکشی در شهرهای بزرگی مانند تهران به کار ميروند.
آنها نتيجهگيری ميکنند: "افزايش حوادث جادهای در ايران پيامد موتوريشدن عنانگسيخته و کنترلنشده حمل و نقل تحت تاثير نيروهای صنعت خصوصی بوده است. در واقع اين منافع اقتصادی هنگفت در ايران تعيينکننده اصلی سياست حمل و نقل بوده و منافع عمومی از لحاظ ايمنی حمل و نقل ناديده گرفته شده است."
نويسندگان در پايان مقالهشان اشاره ميکنند که ايران اولين کشوری نيست که با مشکل افرايش سريع تلفات جادهای روبهرو بوده است و بسياری از کشورهای پردرآمد نيز پيش از دهه 1970 با همين مسئله مواجه بودند. اما در اين کشورها در از ابتدای دهه 1970 رشتهای از اقدامات به عمل آمد باعث معکوسشدن اين روند شد،از جمله اعمال شديدتر مقررارت ايمنی رانندگي، ساختن زيربناهای بهداشت عمومي، افزايش دسترسی افراد به خدمات بهداشتي،و کنترل رشد توليد وسائل نقليه موتوری.
اما در مورد ويژه ايران، اين پژوهشگران تاکيدشان بر "هدايت صنعت اتومبيلسازی به ساختن ماشينها و موتورسيکلتهای کمتر، اما ايمنتر است"
و دستيابی به چنين هدفی به نظر آنها در گرو به کار بستن خطی مشيهايی مانند "جايگزينی بيمههای ارزانقيمت ماشينها و موتورسيکلتها با بيمههای با کيفيت بالا اما با قيمت بالا و اجباري، حل پارادوکس قيمت به طور مصنوعی پايين نگهداشتهشده سوخت، محدود کردن حمل کالا و مسافر بين و درون شهری و بينروستايی با موتورسيکلت، و افزايش ناوگان حمل و نقل عمومی و جذابتر کردن آنهاست."
در نهايت آنها مقالهشان را با اين نتيجهگيری به پايان ميبرند که حل مشکل تلفات بالای جادهای در ايران "نيازمند همکاری طيف گستردهای از افراد ذينفع و يک رويکرد چند بعدی است که شامل آموزش، اعمال قانون، طراحی بزرگراهها، طراحی وسائل نقليه و مراقبت پزشکی ميشود."
اصل مقاله را در اين آدرس ميتوانيد بخوانيد:
http://www.ams.ac.ir/aim/09123/0012.pdf
">
http://www.ams.ac.ir/aim/09123/0012.pdf
16 ارديبهشت 1388 09:34
نظر شما